W pierwszej połowie października w nowej hali M-Tech Serwis przy ul. Dębowej 4 w Wejherowie zacznie działać hamownia piastowa Dynomag HUB. To stanowisko pomyślane z myślą o autach, z którymi klasyczne hamownie rolkowe radzą sobie najgorzej: mocnych, ciężkich i z napędem na cztery koła.
Samochód w rodzaju, M2, M3, M4 Competition, BMW M340i xDrive i inne z napędem na cztery koła, Audi RS czy Mercedesa-AMG z 4Matic przenosi na koła moment obrotowy, przy którym pomiar na rolkach przestaje być prostą formalnością. Właściciel takiego auta, zwłaszcza po modyfikacji oprogramowania, zwykle chce wiedzieć więcej niż tylko to, ile koni pokazał wydruk: czy silnik pracuje stabilnie pod pełnym obciążeniem, jak zachowuje się w kolejnych przejazdach i czy wykonana zmiana w ogóle ma sens. Hamownię uruchamia warsztat, który od 10 lat zajmuje się wyłącznie BMW, ale z pomiarów będą mogli korzystać kierowcy samochodów wszystkich marek.
Na hamowni rolkowej cała siła przechodzi przez styk opony z bębnem. Przy kilkuset niutonometrach na wale i przełożeniu skrzyni moment na kołach jest wielokrotnie większy, a opona zaczyna się ślizgać, nagrzewać i odkształcać. Wynik zależy wtedy od ciśnienia w ogumieniu, docisku pasów i tego, jak mocno operator przypiął auto. W samochodzie z napędem na cztery koła dochodzi kolejny problem: obie osie muszą kręcić się synchronicznie, bo inaczej elektronika napędu widzi różnice prędkości kół i zaczyna ingerować. Hamownie, które obciążają tylko jedną oś, zmuszają do kompromisów, a zsynchronizowane hamownie rolkowe 4x4 to duże, stałe instalacje.
W hamowni piastowej opony w ogóle nie biorą udziału w pomiarze. Po zdjęciu kół do każdej z czterech piast podłącza się osobną jednostkę z hamulcem wiroprądowym i układem chłodzenia, więc wszystkie koła pracują jednocześnie, a moment trafia bezpośrednio do urządzenia. Dynomag HUB włoskiej firmy Magicmotorsport ma według producenta w konfiguracji 4WD zakres do 6400 Nm momentu i do 2000 KM mocy hamowania. Dwie inne wartości z karty technicznej są ważne właśnie dla tej klasy aut. Dopuszczalny nacisk na oś wynosi 3000 kg, co obejmuje także duże i ciężkie SUV-y, a jednostki przyjmują koła pochylone w zakresie ±8°, więc problemem nie jest sportowe zawieszenie z mocno ustawionym kątem pochylenia kół.
Najbardziej oczywisty powód to kontrola modyfikacji. Plik wgrany w innym warsztacie, kupiony gotowy z zagranicy albo przygotowany pod wymienione części może na wydruku wyglądać imponująco, a mimo to pracować na granicy. Hamownia pozwala utrzymać silnik w stałych obrotach albo przy stałej prędkości tak długo, jak trzeba, a równoległy odczyt danych ze sterownika pokazuje, jak zachowują się ciśnienie doładowania, korekty zapłonu i temperatury. Nierówny przebieg momentu, zęby na krzywej czy spadek mocy przy wysokich obrotach bywają ważniejsze niż sama liczba w rogu wydruku, bo sugerują, że któryś element nie nadąża za zmianami w oprogramowaniu.
Drugi powód to modyfikacje mechaniczne. Po montażu większego intercoolera, nowego układu wydechowego czy turbosprężarki hybrydowej, o których warsztat pisze więcej tutaj, oprogramowanie trzeba dopasować do nowych części, a efekt sprawdzić. Kolejne przejazdy pokazują, czy auto utrzymuje parametry, gdy temperatura powietrza w dolocie rośnie, czyli w warunkach bliższych dynamicznej jeździe niż jednemu, krótkiemu pomiarowi.
Trzeci powód bywa pomijany, choć jest bardzo praktyczny: pomiar bazowy auta, które niczego jeszcze nie ma zmienionego. Zapisany w bazie hamowni przebieg nowego samochodu to punkt odniesienia na lata. Pozwala uczciwie ocenić każdą późniejszą modyfikację, a przy zakupie używanego auta o dużej mocy pomiar pokazuje, czy egzemplarz pod pełnym obciążeniem zachowuje się tak, jak powinien, zanim zapadnie decyzja o zakupie.
Przygotowanie trwa dłużej niż wjazd na rolki, bo trzeba zdjąć koła i starannie podłączyć jednostki, dlatego pomiar to usługa na umówiony termin. Warto przyjechać z paliwem, na którym auto na co dzień jeździ, i z kluczem do śrub zabezpieczających koła, jeśli są zamontowane. Przydaje się też pełna informacja o dotychczasowych modyfikacjach, łącznie z tym, kto przygotował oprogramowanie. Oprogramowanie hamowni wykonuje przejazd przez cały zakres obrotów na wybranym biegu albo test przy stałych obrotach, a zapisane przebiegi można nałożyć na siebie i porównać. Obsługuje skrzynie manualne i automatyczne.
Wynik dotyczy mocy i momentu na piastach. Wartość dla samego silnika powstaje z przeliczenia, które uwzględnia straty w skrzyni i układzie napędowym, a każda hamownia robi to trochę inaczej. Liczby z jednego stanowiska nie należy więc porównywać jeden do jednego z wydrukiem z innego warsztatu. Najwięcej mówi zestawienie przebiegów zmierzonych na tym samym urządzeniu, tą samą procedurą, na przykład przed modyfikacją i po niej. Auto z wyciekami albo z usterką, która pod pełnym obciążeniem może się pogłębić, najpierw trzeba naprawić.
Właścicieli BMW hamownia dotyczy jeszcze w jeden sposób. M-Tech Serwis będzie ją wykorzystywać przy chiptuningu Stage 1 i Stage 2, żeby porównać zachowanie silnika na fabrycznym i na zmienionym oprogramowaniu. Warsztat nie modyfikuje samochodów z usterkami, zachowuje kopię oryginalnego oprogramowania i pracuje z marginesem bezpieczeństwa, a w nowszych modelach serii 3 i 4 (G20, G21, G22, G23) odblokowuje sterowniki silnika na miejscu, bez rozklejania i bez wysyłki za granicę. Szczegóły opisano na stronie usługi.
Hamownia i serwis BMW w Wejherowie
M-Tech Serwis, ul. Dębowa 4, 84-200 Wejherowo, od pierwszej połowy października 2026 r. Do dnia przeprowadzki: ul. Obwodowa 105, Reda.
Tel. +48 509 409 513, e-mail: [email protected]
Pomiary na hamowni i chiptuning: https://m-techserwis.pl/oferta/chip-tuning-bmw/
