Rynek przewozów towarowych między Europą Środkową a państwami nordyckimi przechodzi w ostatnich latach głęboką transformację. Składa się na to kilka równoległych zjawisk, takich jak rosnące wymagania środowiskowe, presja na skracanie czasu dostawy, dywersyfikacja portów obsługujących handel z Półwyspem Skandynawskim oraz zmiany geopolityczne, które wymusiły przeprojektowanie wielu korytarzy transportowych.
Branża logistyczna coraz wyraźniej odchodzi od długich tras lądowych przez Niemcy i Danię na rzecz przeprawy morskiej z polskich portów. Powodów jest kilka. Pierwszy ma charakter ekonomiczny. Skrócenie odcinka drogowego oznacza mniejsze zużycie paliwa, niższe koszty pracy kierowców oraz brak opłat drogowych w krajach tranzytowych. Drugi powód to dyrektywa unijna o czasie pracy kierowców i deficyt kadrowy w transporcie drogowym. Przeprawa promowa, podczas której obowiązuje czas odpoczynku, stała się rozwiązaniem czysto operacyjnym, a nie wyłącznie kosztowym.
Trzeci czynnik to bezpieczeństwo łańcucha dostaw. Zatory na granicach, kontrole drogowe i nieprzewidywalność czasu przejazdu sprawiły, że załadowcy coraz częściej wybierają promy cargo.
W 2024 roku uruchomiono dwa istotne serwisy ro-ro łączące polskie porty ze Szwecją – jeden ze Świnoujścia, drugi z Gdyni do portów w środkowej Szwecji. Połączenia te zmieniły mapę logistyczną regionu. Dla nadawców z południowej Polski oznaczają alternatywę dla tradycyjnych tras do Trelleborga czy Ystad. Operatorom intermodalnym dają nowe możliwości dotarcia do klientów. Wznowienie kursowania pociągów towarowych między Polską a Skandynawią po sześcioletniej przerwie dodatkowo wzmocniło ten model.
Rok 2026 stanowi przełomowy moment dla operatorów żeglugowych obsługujących Bałtyk. Od 1 stycznia 2026 roku system handlu emisjami EU ETS objął żeglugę morską w pełnym zakresie. Po dwóch latach okresu przejściowego, w którym armatorzy umarzali uprawnienia za 40% emisji za 2024 rok i 70% emisji za 2025 rok, obecnie obowiązek dotyczy już 100% zweryfikowanych emisji statków powyżej 5000 GT zawijających do portów Unii Europejskiej oraz Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Od 2026 roku system obejmuje również metan oraz podtlenek azotu, co istotnie zwiększa koszty po stronie jednostek napędzanych LNG.
Równolegle, od 1 stycznia 2025 roku obowiązuje rozporządzenie FuelEU Maritime, które wymaga od statków powyżej 5000 GT stopniowej redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych w przeliczeniu na zużytą energię, mierzonej w odniesieniu do wartości bazowej z 2020 roku wynoszącej 91,16 gCO2e/MJ. W latach 2025–2029 wymagana redukcja wynosi 2%, następnie rośnie do 6% w 2030 roku, 14,5% w 2035 roku, aż do 80% w 2050 roku.
Dla operatorów krótkich tras bałtyckich oznacza to bezpośrednie obciążenie kosztowe, które przekłada się na stawki frachtowe.
Załadowcy planujący wysyłki do Szwecji, Norwegii czy Finlandii mają obecnie szerszy wybór niż jeszcze kilka lat temu, lecz muszą uwzględnić rosnące koszty środowiskowe wliczone w stawki frachtowe. Wzrost częstotliwości rejsów daje większą elastyczność operacyjną i pozwala lepiej dopasować harmonogram dostaw do cykli produkcyjnych odbiorcy. Stabilność łańcucha zależy jednak od trafnego doboru portu nadania, operatora oraz modelu intermodalnego. Coraz większego znaczenia nabiera również wcześniejsze rezerwowanie miejsca na promie, szczególnie w sezonach wysokiego obłożenia, oraz uwzględnianie dopłat środowiskowych.
Dowiedz się więcej na: https://promy24.com/
Bibliografia
https://pfc24.pl/aktualnosci/podsumowanie-wynikow-polskich-portow-morskich-w-pierwszej-polowie-2025-roku/
https://intermodalnews.pl/2025/03/06/polskie-porty-osiagnely-w-2024-roku-drugi-najlepszy-wynik-w-historii/
https://www.ukpandi.com/news-and-resources/news/article/eu-ets-and-shipping-from-1-january-2026/
https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/fueleu-maritime/
